近日，" 长城举报比亚迪 " 事件闹得沸沸扬扬，一时间引来很多争议，使比亚迪陷入 " 油箱门 " 信任危机。即便比亚迪已经作了回应，仍然有部分人半信半疑，主要是涉及到非常专业的问题，作为吃瓜群众表示看不懂。对此我们对比亚迪的油箱技术进行了更深入的研究，以期望还消费者一个真相。

首先，对于长城举报比亚迪涉嫌使用常压油箱导致蒸发污染物排放不达标，比亚迪给予了坚决的反击：" 测试车辆严格来说，不符合国标要求的送检状态，即应由第三方抽样、保管及送检，并要求完成 3000 公里磨合后测试，而长城送检的车辆在检测时，里程仅为 450-670 公里。" 并认为其 " 其检测报告无效 "。

那么比亚迪究竟是避重就轻还是确有苦衷呢？我觉得，问题就是集中在两个关键点：是否使用常压油箱、是否存在污染物超标。对此比亚迪在声明中的态度是：欢迎有关部门随时过来调查、取证和检测。并意味深长的说了一句 " 比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单！"。由此看来，比亚迪是有底气的。

专利曝光！这是国际化的插电混动技术

" 比亚迪作为全球第一家推出插电式混合动力汽车产品的企业，在插混技术上有二十多年的积累和迭代，不像有些同行想的那么简单。" 这是比亚迪公告中的一句话，也代表着比亚迪不仅有自己的电池、电机技术，同时在环保排放方面也有着 " 独到之处 "。

(相关资料图)

所以，这也是比亚迪的底气。另外，ZAKER 汽车通过资料查询也有所发现。

早在 2014 年，比亚迪用常压油箱加 " 冷凝 " 技术就已经达到了环保标准，并在 2020 年申请了专利。在长城的举报中，比亚迪使用常压油箱，然后随着事件的发酵，有些所谓的 " 专业人士 " 给公众一个错误的认知：混动 + 常压油箱 = 排放不达标。我想比亚迪这么大个车企，且在插混技术上有多年的研究，不会忽略这么幼稚的问题吧？

我们了解到，此专利通过系统检测，当炭罐吸附量超标时，不管用户设定的模式是不是纯电优先，都会执行混动模式，也就是强行让发动机启动，燃烧汽油里的蒸汽，防止炭罐过载，" 油气 " 接入空气从而造成污染。即便在长时间 EV 模式下行驶车辆，炭罐吸附量不超标的情况下，这套系统会以 6 天为一个单位，行驶时自动启动车辆发动机定期清理碳罐。此外，在长时间 EV 模式下行驶车辆，炭罐吸附量不超标的情况下，这套系统会以 6 天为一个单位，行驶时自动启动车辆发动机定期清理碳罐，可能大部分消费者并没有在用车过程中留意过这一点。

有人说，如此复杂的操作，我怎么一点感觉都没有？对此我的理解是，为了不影响驾驶体验，这些操作都是悄悄的进行的。因为此方案的标准为 " 一静三得 "：一静，优秀的 NVH，行车中可实现无感、快速完成汽油蒸气脱附；三得，实现快度脱附、高效发电、养护发动机。所以比亚迪对常压油箱早就有技术上的解决方案了，原来比亚迪声明中所说的 " 不像有些同行想的那么简单 " 真是有所凭的。

同时，这项技术在成本上也低于高压油箱，它不需要任何外置部件就能解决 " 油气 " 排放的问题，简单可以理解为用纯燃油车 " 油气 " 的方法来解决问题，毕竟造车的成本最终还是要转化给消费者的。

常压还是高压，油箱不是原罪

至少从上述来看，比亚迪的车型是没必要去纠结的。不管是高压油箱还是常压油箱，都是通过技术手段来解决 " 油气 " 问题的，只是用的方法不同而已，但最终目标和结果都是相同的。

当然比亚迪也会因不同车型而搭载不同的油箱，毕竟比亚迪也有着自己的油箱生产线，技术也非常的成熟，所以什么车用什么油箱也是要看产品定位而去标定的。因此，也证明了比亚迪不仅在 " 电 " 上有着十足的技术储备，插电式混动技术也相当的成熟，可以为市场需求，不同车型进行合理的搭配，这才是国际化造车大厂该有的水准。

那么还有人问，不是说高压油箱就能解决问题吗？你为什么还整那么复杂？

对此，ZAKER 汽车认为这反倒说明比亚迪的厚道之处。这项技术在成本上低于高压油箱，毕竟造车的成本最终还是要转化给消费者的。当然比亚迪也会因不同车型而搭载不同的油箱，毕竟比亚迪也有着自己的油箱生产线，技术也非常的成熟，所以什么车用什么油箱也是要看产品定位而去标定的。例如比亚迪高端的 DM-i 车型，为了达到极致的 NVH 体验，往往都会采用高压油箱；反之中、低端车型用常压油箱，也是为了成本而考虑，毕竟秦 DM-i 才不到 10 万元，还要什么自行车？

免费开放专利，分享核心技术

最新消息，在 5 月 29 日上午，比亚迪在深交所互动易平台，就投资者关心的若干问题进行了一系列的回应。

其中，投资者最为关注的问题有以下几个：

1、关于比亚迪采用常压油箱能否实现蒸发排放达标？

2、中国标准和其他国家标准有什么不一样？

3、比亚迪蒸发排放的研究情况及相关专利？

对此，比亚迪进行了一一的回应。

关于常压油箱能否实现排放达标，比亚迪给出了技术解释方面的准确回应。首先是绝对可以实现的。比亚迪 DM-i 是基于电动车平台设计的双电机串并联架构，实现了发动机和车轮的解耦（脱开连接），在 EV 模式下发动机可以灵活启动，燃油蒸汽可以进行自由脱附（抽走碳罐内油汽）。加上多控制单元的协同策略，以及对碳罐特性的深入研究，比亚迪自主研发了常压油箱的燃油蒸汽排放控制技术，能符合蒸发排放法规标准。

而且，该技术实现了 PHEV 在碳罐饱和前，即使车辆在 EV 模式下长时间使用，也会自动启动发动机，4 分钟左右即可解决问题，既不增加油耗，也不增加噪音，还能完成燃油蒸汽脱附、车辆发电和发动机养护，既合情合理，又合规合法。

第二个问题，比亚迪同样是给予了技术解释方面的回应：中国是 PHEV 技术的发源地，也是全球最大的 PHEV 市场。当前中国品牌代表了全球 PHEV 技术的先进方向，中国蒸发排放标准具备国际前瞻性、引领性，而且不限定技术路线，以结果为导向，鼓励企业进行技术路线创新，不但规范了行业，更为技术创新提供了发展空间。目前，全球 80% 以上的国家和地区，都在参照中国标准。

少数国家和地区的技术标准与中国有所不同，主要原因是他们的 PHEV 主流是 P2 架构，基于燃油车平台开发，不能实现发动机和车轮解耦（脱开连接），在 EV 模式下不能随时启动发动机，燃油蒸汽不能进行自由脱附（抽走碳罐内油汽），只能采用高压油箱。据了解，他们也在参考中国的 PHEV 技术架构，未来极有可能参照中国标准，向技术多元化方向发展。

第三个问题，比亚迪则是展示了企业发展及壮大至今的一系列研究成果：比亚迪 PHEV 插电式混动自 2005 年以来经历了四代动力系统的优化升级。第三代动力系统是基于燃油车平台设计，不能实现发动机与车轮解耦（脱开连接），EV 模式下无法灵活启动发动机进行碳罐脱附（抽走碳罐内油汽），因此我们在当时也采用了高压油箱以符合法规要求。2020 年比亚迪推出了第四代插电混动方案，基于电动车平台进行全新设计，采用双电机串并联动力架构，实现了发动机与车轮解耦，可灵活启动发动机进行高效脱附，因此采用常压油箱也可符合法规要求。

比亚迪在过去十几年，已申请了多项与蒸汽排放有关的技术专利。比亚迪 PHEV 双电机串并联动力架构与常压油箱的蒸发排放系统的组合方案是新生事物，我们积累了丰富的燃油蒸发系统软硬件解决方案。为了进一步推动 PHEV 的发展，比亚迪愿意向所有的汽车同行，免费分享我们核心技术的控制策略和原理，以及专利成果，同时接受行业专家的分析与研讨。

总结：殊途同归，格局打开

归根结底，常压油箱不是原罪，面对明显的问题不去解决才是原罪。不管是高压油箱还是常压油箱，都是通过技术手段来解决 " 油气 " 问题的，只是实现的路径不同而已，但最终目标和结果都是相同的。中国品牌发展至今，历经挫折，但一步一印，不偷不抢不嫖窃，有如今的成就和收获，值得更多的赞许、鼓励和认可。

还记得有位老爷爷说过这样一句话：" 不管黑猫白猫，抓到老鼠就是好猫 "。

大道三千，殊途同归，一致而百虑。

我们应该为如今百花齐放的中国新能源市场感到自豪，为民族企业的茁壮成长而欣慰。

当然，如果还要不服的，只能等待国家相关部门及检测机构给出的答案了。

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